广东，作为制造业大省呢，正面临来自物流成本高昂以及效率欠佳的挑战哟，而提高铁路货运所占比例、贯通多式联运整个链条，已然成为突破困境的关键点啦。

铁路货运的占比提升

把铁路货运在整体运输结构里的比重予以提升，这对于像广东这样的身为工业大省而言，有着极为重大的意义。和公路运输相比较而言，铁路在长途、大宗货物运输的层面，具备着明显突出的运能以及成本方面的优势。在2023年的时候，广东省社会物流总费用跟GDP的比率，依旧高出全国平均水平，其中运输结构不合理乃是原因当中的一个。

添加铁路货运量不但能够直接削减燃油消耗以及碳排放了，而且还能够减轻高速公路的拥堵压力。比如说，从珠三角运送至成渝地区的货物，要是把部分货量从公路转向铁路运输，那么单箱运输成本有希望降低（这里是下降十五个百分点到二十个百分点这件事）。而要达成这样的情况就需要铁路部门和大型制造企业构建更为稳固的战略合作关系为前提 。

多式联运的成本控制

涉及多式联运领域与公路、铁路以及水运等多个不同运输方式之间的衔接，其核心存在疑难之处在于整个链条成本的控制，环节数目越多，所产生发生的装卸、仓储以及等待费用也就会越来越高，在广东地区的港口和内陆的枢纽之间，常常因为信息沟通不畅或者标准不一致而致使“最后一公里”成本不断攀升。

要把全链条成本降低，就一定要达成“一单到底”以及统一调度才行。比如说，有一个从东莞工厂出发，经过深圳港出口的集装箱，倘若能够借助一张电子运单将拖车、港口以及船公司协调妥当，防止出现重复单据以及押箱费用的情况，那么综合物流成本就有希望削减超过10%。

枢纽建设的战略意义

承载多种运输方式整合、效率提升功能的大型物流枢纽，是其物理基础所在；广州正在着手建设的东部公铁联运枢纽，便是这样的一个典型例子；此类枢纽，不仅会为传统的装卸仓储服务予以提供，更为关键的是，它会担当起信息与资源的调度中心这一角色，以此来促使班列公司以及物流企业汇聚 。

此枢纽以增城西站为关键核心之处，其朝向和目的是要变成大湾区国际班列的汇集中心。这所蕴含的意义是，往后发往欧洲、中亚方向的货物能够先于枢纽内部开展拼箱、进行安检以及办理通关事宜，而后以整列车进行发出，借此把单个企业的零散货物物流集合起来，形成具备时效以及成本优势的班列。

通关与监管的效率革新

通关环节常常成为国际物流效率的瓶颈所在了。在传统模式的状况下，货物于不同运输方式进行转换之际，是需要开展多次申报以及查验操作的，如此便十分耗费时间与人力呢 。在采用了多式联运 “一单制” 的改革举措之后呀，海关监管能够贯穿整个过程哦，从而达成一次委托以及一单到底还有一次保险的效果呢。

在中吉乌等多式联运班列上，广州海关和国铁部门展开了合作，并实践了这样一种模式，企业只要提交一回资料，数据就在铁路、海关等部门相互之间进行共享，把整体通关时间压缩了超过30%，这种效率的提升直接转变为企业资金周转速度以及市场响应能力的增强。

政策与金融的协同支持

物流体系要升级，离不开政策的支持，也离不开金融的支持。地方政府借助规划的引导，补贴重点路线，以此来培育市场。比如说，对于开通了固定国际班列的运营方，给予开行奖励，这样能够有效地降低初期开拓市场时所面临的风险。

推出针对性产品的还有金融机构，一些银行开始依据物流企业的运单数据，供应应收账款融资业务或者信用贷款业务，去处理其轻资产以及融资难的状；绍兴存在这样一家银行，在一周之内给物流公司予以了百万元级别的授信，以此用来补充日常运费垫付所需，这对企业扩大业务规模起到了直接支持的作用 。

城乡末端网络的融合

不能只有干线方面才关注降低物流成本，末端配送同样得予以重视啊。在广东县域及其农村区域，推广“客货邮融合”乃是行之有效的通路哟。借助既有城乡公交线路的网络以及频次，去搭载 petite 或微型快递包裹，能够极大程度降低下乡进村专为运送快递及货物所设专车的成本呐。

湖北等地的县级综合服务中心及镇级服务站已建成数百个，客车兼职承担起送快递的任务，偏远乡村借此得以实现每日配送，快递量增长明显，物流企业独自建设下沉网络的重资产投入得到避免，社会资源利用最大化得以实现。

试问，依据广东这样一个制造业中心，其产业链方面展现出完整特性，于当中推进多式联运进程时，困扰最大、最难加以协调的究竟是不同运输企业之间利益怎样分配，致使无法达成合理均衡局面，还是政府各个部门之间的数据存在壁垒，并且管理标准难以达到统一状态呢？欢迎诸位在评论地带之中分享出个人所持有看法，予以阐述发言哈。